Naší redakci proto poskytl část rukopisu své nové knihy, konkrétně pasáž o poválečném dění na travnatém letišti, které se rozprostírá mezi Přibyslaví a vesničkou Hřiště.

Autor je původním povoláním učitel, ale od kateder ve vesničkách na Jihlavsku zběhl k radiotelegrafu na letiště Praha-Ruzyně. Později tam navigoval letadla za zhoršené viditelnosti, když přistávací radary ještě nebyly v provozu a nakonec se stal oblastním leteckým dispečerem.

Ve volných chvílích spolupracoval s deníkem Československý sport a televizním pořadem Branky, body, vteřiny. Přivedlo ho to do sportovních redakcí týdeníků Obrana lidu a Svět motorů.

V závěru profesního života Stanislav Štefáček, bratr současného starosty města Přibyslav Jana Štefáčka, byl ředitelem Národního památníku v Praze na Vítkově.

Štefáček vydal několik „hastrmanských" knih, mj. Rybářský průvodce, Encyklopedie vodních toků Čech, Moravy a Slezska a Encyklopedie vodních ploch Čech, Moravy a Slezska. V knize pro děti Zámečtí orli popsal život kluků okolo přibyslavského zámku. Ze zatím nevydaného rukopisu přetiskujeme podstatnou část kapitoly Letiště a létání. Mezititulky jsou redakční.

Parta kluků obsadila letiště

Když skončila válka, bylo na ulicích Přibyslavi i za městem hodně rozbitých aut. Kolem nás se povalovaly pušky, samopaly, revolvery, munice, dokonce i miny. Tenkrát jsme z toho pojem neměli a o číhajícím nebezpečí jsme neměli ani potuchy. Díky prozíravosti rodičů, učitelů i ostatních dospělých jsme však až na jednoho usmrceného spolužáka a nějaké drobné šrámy vyvázli bez pohromy.

Hukot startujících letadel nad našimi hlavami už dávno dozněl, ale letiště nás stále lákalo. Byly tam ohořelé trupy několika letadel, velká ocelová vrata u hangáru nešla zavírat a všude se povalovaly mundůry, kukly a letecké brýle. Chtěli jsme všechno vyzkoušet a na vlastní kůži poznat pocit létání. Naše přání se mělo již za pouhé dva roky po válce splnit. Parta starších kluků z města se rozhodla letiště, o které neměl zatím nikdo zájem, „obsadit".

První kluzák byl od wehrmachtu

Byl tam všude strašný nepořádek a tak jako pomocníky rádi mezi sebe přijali i nás, mladší. Od rána do večera o prázdninách a později i po vyučování jsme se postupně na letišti sjížděli k úklidu. Když jsme konečně hangár zprovoznili a uvolnili i zaklíněná velká vrata, začali jsme z různých zbytků sestavovat letadlo. Vlastně ono to letadlo ani nebylo, ale kluzák, na kterém se kdysi školili němečtí piloti.

Trup tvořily silné trámky, u křídla jsme opravili některá žebra a potáhli prostěradlem, které jsme vyztužili šelakem, a kormidla ovládala ocelová lanka.

Jednoho dne jsme kluzák vytáhli před hangár. Postavili jsme ho proti větru a každý z nás měl možnost několik minut „balancovat". To znamenalo udržet kluzák ve vodorovné poloze bez toho, aby se křídlem dotkl země. Komu se to nepodařilo, byl vystřídán.

Letadla do vzduchu dostávali lanem

Trvalo několik týdnů, než jsme to při silnějším větru všichni dokázali. Mezitím bylo připraveno silné gumové lano, pomocí kterého jsme měli dělat tzv. „pojezdy". Což nebylo nic jiného, než udržet balanc při mírném pohybu kluzáku vpřed. Ono se to lehce řeklo, ale hůř dělalo. Kluzák vzadu přichycený ke kotvě byl tažen gumovým lanem, které do tvaru „V" napínali všichni zbývající kluci. A tak vždycky se šest z nás na každé straně dalo s lanem do klusu.

Když bylo lano dostatečně napnuté, náš vedoucí Ota vzadu uvolnil pojistku a kluzák se dal do pomalého pohybu. Kdo v ten moment seděl na sedačce podobné bidýlku s kniplem mezi koleny, se zoufale snažil udržet kluzák vodorovně a v přímém směru. Znamenalo to nevyšlápnout na žádnou stranu směrové kormidlo, a držet balanc s kniplem potlačeným dolů. Při jeho přitažení totiž hrozilo nebezpečí skoku a k tomu jsme měli ještě daleko.

Větroň jsem zapíchl do země

Hangár i přilehlé místnosti byly uklizené a čisté, mohli jsme se tedy věnovat pojezdům a později i skokům. Kluzák s označením ŠK-2 byl vytažen před hangár a losovali jsme, kdo si pojezd zkusí jako první.

Vyšlo to na mne a tak jsem s klepajícíma koleny usedl na „bidýlko", jak jsme říkali pilotní sedačce. Nohy jsem zapřel do pedálů, knipl jsem potlačil a rozechvělý jsem se díval, jak kluci natahují lano. Vtom za mnou něco prasklo, kluzák sebou cukl a já jsem zapomněl, co nesmím udělat.

Přesně to se mně však povedlo – přitáhl jsem knipl a kluzák, který se chystal k pojezdu, pojednou poskočil jako splašený kůň. A já jsem najednou uviděl střechu hangáru seshora! Vší silou jsem knipl potlačil kupředu, kluzák poslušně přešel do sestupu a za chvilku už jsem visel v popruzích s nosem kluzáku zapíchnutým do země.

Ocelové lanko místo gumového

Bolela mě ramena, v rukách jsem měl křeč a nemohl jsem ze sebe vypravit ani slovo. To už se ke mně všichni seběhli, a když uviděli, že mi celkem nic není, začali si dělat legraci. Ani kluzáku nic moc nebylo, pouze kování a zámek sloužící k uchycení lana jsem později vzal domů, kde nám to tatínek opravil.

Dlouho jsem se pak pod různými záminkami pojezdům vyhýbal. A skokům jsem přišel na chuť teprve tehdy, když nám je Ota po dalších školících kurzech povolil. Pro to však bylo třeba udělat ještě mnoho. Napřed jsme si ze starého vojenského auta zn. Opel udělali naviják. Na hnací nápravu byla namontována železná cívka, na kterou bylo možné navinout ocelové lanko. To nebylo zpočátku příliš dlouhé, ale kluzáku dalo jeho navíjení větší rychlost, než původní lano gumové. Což bohatě stačilo k tomu, abychom se alespoň na pár vteřin dokázali odlepit od země.

První nový naviják

V té době vznikla v republice organizace DOSLET sdružující aerokluby, která se kromě organizace sportovního létání podílela i na technické výbavě. Takže později už jsme starý naviják z auta opustili, protože nám byl dodán krásný nový naviják zn. „Stratílek".

Na jeho buben bylo možné navinout téměř půl kilometru ocelového lanka, což bohatě stačilo k tomu, aby start byl na jednom – a naviják na druhém konci letiště. Také délka skoků se postupně zvětšovala a na konci této fáze výcviku jsme dokázali „přeskočit" celé letiště. Potom už vůbec nešlo o počet skoků každého z nás, ale o to, dopravit kluzák i s lanem rychle zpátky na start. Proto jsme pro přepravu kluzáku zhotovili malý podvozek na kolečkách a pro lano jsme později jezdili malým traktorem.

Start se mával praporkem

Dokud nás prostřednictvím navijáku dostával do vzduchu Ota nebo druhý instruktor Luboš, bylo to prima. To vždycky na startu někdo z nás zamával praporem na znamení, že kluzák je připraven. Vlekař stejným způsobem odpověděl a pomalu začal navíjet lano. Jakmile se kluzák dal do pohybu, sklonil startér prapor k zemi. To bylo další znamení pro vlekaře, který okamžitě přidal plyn a kluzák se mohl vznést do výšky.

Pro další výcvik však bylo zapotřebí, aby každý z nás uměl kromě základní pilotáže také vlekařit. A tak jsme se na navijáku postupně střídali. Museli jsme se naučit odhadovat rychlost navíjení, protože při příliš rychlém vlečení hrozilo buď přetržení lana, nebo utržení křídla. Což by znamenalo katastrofu.

Když bude nejhůř, přesekni lano

Dlužno říci, že za celá léta létání na našem letišti k porušení kluzáku za letu nedošlo. Také jsme museli umět přeseknout lano během vleku. To v případě, kdyby vlečený adept létání za kniplem začal zmatkařit. To se poznalo podle „pumpování" kniplem, po kterém kluzák začal po letišti poskakovat. Nebylo zbytí, než lano rychle přeseknout.

K přeseknutí sloužily nůžky na železo připevněné před vlečným bubnem, které po odjištění uvádělo do pohybu velké závaží. Já sám jsem tento způsob přerušení vleku použil pouze jednou v momentě, kdy stále se zvyšující skoky směrovaly kluzák přímo na naviják. Sekl jsem lano, vyskočil ze sedačky a rychle jsem se schoval za naviják. Ten blázen totiž mířil přímo na něj. Naštěstí nás přeletěl o několik decimetrů a zapíchl se za letištěm do čerstvé oranice. Nikomu se nic nestalo, pouze čtrnáct dní jsme místo létání opravovali kluzák.

Přistání do pelechu zajíce

A ještě jednu příhodu musím připomenout. Tenkrát v kluzáku seděl Zdeněk, který se v pořádku odlepil od země, několik desítek metrů uletěl. Ale jakmile se zastavil, rychle se odpoutal a utíkal zpátky po stopě, kterou zanechala lyže. Sehnul se a zdvihl něco nad hlavou – co to bylo, jsme zjistili, až když jsme přiběhli blíž. Zdeňkovi se podařilo přistát přímo na pelech, ve kterém odpočíval zajíc. Byl to pěkný macek a večer jsme si ho po létání opekli na ohni.

Výcvik bez padáku

Balancování, pojezdy i skoky už byly za námi, ale výcvik pokračoval létáním na okruhu. V praxi to znamenalo nechat se v kluzáku vytáhnout tak vysoko, jak to šlo (přibližně 250 m) a po vypnutí lana se levým okruhem vrátit kolem letiště zpátky na start. Vyžadovalo to provést tři zatáčky po 90° a snažit se přistát zpátky na místo startu.

Teoreticky jsme to zvládali dokonale, ale praxe byla horší. Ono se to na zemi řekne udělat čtyři zatáčky, ale nahoře na bidýlku to vypadalo jinak. Zejména proto že všude kolem foukal vzduch, pod nohama jsme viděli zem, padák jsme neměli a instruktor byl někde dole.

A tak se stalo, že někteří z nás nahoře zoufale ne křičeli, ale přímo řvali: „Kristepane, co s tím mám dělat? Ono si to letí, kam chce!" A instruktoři ze země na něj rovněž řvali, aby vyšlápl levou nohu, že se to srovná.

Někdy to byla hrozná legrace, i když tomu nahoře moc do smíchu nebylo. Po druhé zatáčce bylo totiž nutné přeletět lesík, který byl od startu nedaleko. Po jeho přelétnutí bylo nutné udělat ještě třetí a čtvrtou zatáčku a teprve potom nasadit na přistání. Dlužno říct, že ve větvích stromů nikdo z nás naštěstí neskončil.

První dvojmístný větroň

Kluzák ŠK-2 však nebyl na tento způsob výcviku uzpůsoben a proto jsme přešli na „Honzu". To byl sice rovněž kluzák, ale kolem bidýlka už byla jakási překližková kapota. Takže nám nefoukalo na nohy a neviděli jsme zem pod sebou. Lepší byly i letové vlastnosti, protože tento kluzák ze stejné výšky doletěl podstatně dál, než starý a dobrý „eškán".

A tak jsme hoblovali letiště nácvikem okruhů. Bylo to nebezpečné, protože se létalo bez padáku (z té výšky byl stejně k ničemu) – a bez instruktora. Moc jsme proto přivítali dodávku prvního dvojmístného školního větroně známého jako „Pionýr". Teprve potom začal na našem letišti skutečný pilotní výcvik.

S Pionýrem, ve kterém instruktor seděl na zadním sedadle a žák vepředu, bylo možné vystoupat do mnohem větší výšky. Bylo rovněž možné nacvičovat pády a vývrtky, příčiny případných nezdarů se hned po přistání na zemi rozebíraly.

Výcvik pokračoval podstatně rychlejším tempem, obzvláště když k Pionýrovi přibyl na letiště další dvoumístný školní větroň – „Kmotr", který měl však sedačky vedle sebe. Do výčtu technického vybavení nutno přičíst ještě další mohutný naviják zn. „Herkules".

S padákem jsem se do kabiny nevešel

Z navijákového létání jsme později přešli k aerovlekům. Napřed pochopitelně na dvojím řízení, potom i sólo. Zde se moc osvědčil všemi milovaný „Krajánek", což byl větroň s kompletně vybavenou zakrytou kabinou, ze které pilotovi vyčnívala pouze hlava chráněná vepředu malým plexikovým štítkem. V něm už bylo nutné létat s padákem, což se snáze nařídilo, ale hůře plnilo.

Já sám při své výšce (tehdy 180 cm) jsem se do kabiny s padákem zkrátka nevešel. Přestože za zády na něj byl připraven malý vyplechovaný výklenek. Když jsem to jednou zkusil, nemohl jsem pod palubní deskou pohnout nohama a tím pádem jsem neovládal pedály. A tak jsem šidil – do výklenku jsem nacpal starý polštář, aby mě za letu netlačil do zad – a už se dalo létat. O tomto „podvůdku" tehdy naštěstí nikdo kromě několika kamarádů nevěděl. Ale věřte mi, že dnes bych do tohoto větroně nesedl ani se dvěma padáky.

Trofejní větroň

Náš letadlový park se pozvolna, ale utěšeně rozrůstal. V hangáru jsme dali dohromady „trofejní" dolnokřídlý větroň MI-4 s celokovovou konstrukcí, ale nikdo s ním nelétal. Neznali jsme jeho letové vlastnosti a od hazardu jsme byli daleko. Víc nás potěšilo během několika roků postupné přidělení jednomístných větroňů Krajánek, Šohaj, Luňák a Galánka. Získali jsme rovněž motorový dvoukřídlý vlečný letoun německé provenience C 104.

To už jsme skutečně létali, protože kromě již zmiňovaných navijákových startů jsme se dostávali do vzduchu i na vlečném laně taženém motorovým letadlem. Tehdy se mi splnil sen o létání, který jsem měl před očima za války, kdy se nad našimi hlavami učili létat vojáci Wehrmachtu.

Navigace podle kompasu

Napřed jsme si pochopitelně aerovleky vyzkoušeli na dvojím řízení. Učili jsme se a rovněž v praxi zkoušeli nebezpečí spodních a horních vrtulových vírů za vleku. Zároveň jsme procvičovali vizuální navigaci podle známých bodů v okolí letiště, cvičili jsme i navigaci podle kompasu.

Seznamovali jsme se s tzv. „Mecrediho kroužkem", na kterém při nastavení rychlosti letu, výšky a klesání v m/sec. bylo možné s určitou přesností stanovit délku doletu. To se nám později hodilo, když jsme zabloudili a potom se horko-těžko snažili dotáhnout na mateřské letiště.

Tvrdé přistání

Mně se to jednou nepovedlo a byl jsem nucen přistát na bramborovém poli asi půl kilometru před letištěm. Nebylo to jednoduché, protože na poli byly stožáry a vedení vysokého napětí. Po směru brázd se kvůli tomu přistát nedalo, protože bych musel dráty podlétávat a na to jsem neměl dost zkušeností. A tak jsem nasadil na přistání proti brázdám.

S vytaženými klapkami jsem snižoval rychlost i výšku, až do dotyku se zemí. Bylo to tvrdé přistání – ne chybou pilotáže, ale vlivem brambor. Jak jsem lyží prorážel brázdy, vyorané brambory mi začaly bušit do kabiny, která se po chvilce rozpůlila a já jsem najednou seděl až po krk zahrnutý zeminou, bramborovou natí a nějakým tím bramborem. Byl to šok, ale nějak se mi podařilo z té spouště vylézt a pak už jsem jenom čekal, až pro mne kluci přijedou. Měli jsme pro podobné případy připravený dlouhý valník na gumových kolech, na který se větroň se složenými křídly pohodlně vešel. Co jsem musel od kluků i od instruktorů vyslechnout, to jsem si dlouho pamatoval.

Ivo Havlík